En Tesla-ejer skriver på Bilbasen, at værkstedet sagde det nærmest skuldertrækkende: “Du ved godt Tesla ikke anbefaler undervognsbehandling, men det er jo din bil, og du bestemmer.” Det er fabrikantens måde at vende ryggen til. Problemet forsvinder bare ikke af den grund. For elbiler ruster. Og det danske klima er fuldstændig ligeglad med, om der sidder en batteripakke eller en dieselmotor under bunden.
Spørgsmålet er for længst holdt op med at handle om, hvorvidt en elbil skal beskyttes. Det handler om, hvad man skal tro på undervejs — for her flyder myter og fakta sammen til noget rod. Vil du springe direkte til en konkret løsning, kan du orientere dig om undervognsbehandling af elbil og hybridbil – læs mere her. Men bliv hængende lidt. For der ligger en historie under bilen, som de færreste fortæller ordentligt.
Myten om strøm og rust — hvad siger eksperterne?
Du har sikkert hørt den: elbiler ruster mere, fordi de kører med høj spænding. Strømmen skulle på en eller anden måde fremskynde tæringen. Teorien er sejlivet, og den dukker op i forum efter forum. Men holder den vand?
Lone Otto, områdechef hos FDM, har sat fingeren ret præcist på sagen. Man kan godt argumentere for, at ionvandring i områderne omkring de strømførende kabler gør visse partier mere rustudsatte — men det er ikke det, fagfolkene ser ude i virkeligheden. Den rust, der dukker op på mange nye biler, og ikke mindst på nye Tesla’er, skyldes selve konstruktionen og en utilstrækkelig rustbeskyttelse fra fabrikkens side. Ikke spændingen i ledningerne.
Med andre ord: elbilen ruster ikke, fordi den er elektrisk. Den ruster, fordi den er bygget af jern og sat sammen til et mildere klima end vores. Det er en vigtig forskel. For den flytter fokus fra noget mystisk og uhåndgribeligt — krybestrøm — til noget meget konkret, som man kan gøre noget ved. Og hvis du leder efter et sted, der har erfaringen med netop de nye modeller, kan du se nærmere på rustbeskyttelse på Fyn.
Krybestrøm — fup eller fakta?
Lad os være ærlige om nuancen, for den findes. Teknologisk Institut har antydet, at elbiler og hybridbiler måske ruster en anelse mere end benzin- og dieselbiler, og man peger på såkaldte krybestrømme — fænomenet kender man fra eltog. Så det er ikke ren overtro. Det er bare ikke hele forklaringen, og slet ikke den vigtigste.
Tænk på det som forskellen mellem en gnist og et bål. Krybestrøm er måske gnisten i nogle få områder. Men bålet — den brede, gnaskende tæring fra undervognen og opefter — bliver tændt af salt, fugt og kondens. Året rundt. Salt fra vintervejene står faktisk kun for omkring en fjerdedel af rusten; resten kommer snigende fra det evindelige danske fugtklima, der aldrig rigtig giver bilen lov til at tørre ud.
Når aluminium og stål mødes
Her kommer den detalje, næsten ingen artikler tager fat i. De første Tesla’er var primært bygget af aluminium, og aluminium ruster som bekendt ikke på samme måde som jern. Derfor opstod myten om, at en Tesla “ikke kan ruste”. Men de nyere modeller indeholder jern i konstruktionen — og dér, hvor jern og aluminium mødes og rører hinanden, opstår der noget, der hedder galvanisk tæring.
To forskellige metaller i kontakt med fugt imellem sig danner et lillebitte batteri. Det ene metal ofrer sig for det andet, og resultatet er kraftig, lokal korrosion præcis i samlingen. Det er nærmest indbygget kemi. Og det er en af grundene til, at selv en bil med masser af aluminium stadig har glæde af en behandling — det er ikke pladerne, men overgangene, der er sårbare. Hvem havde regnet med, at det værste rustangreb sker dér, hvor to “rustfri” metaller giver hånd?
Garantien der ikke garanterer noget
Nu til det, der får flest elbilejere til at tøve: garantien. Mange tror, at en fabriksgaranti mod rust er en slags forsikring, der gør efterbehandling overflødig. Det er en dyr misforståelse.
Gennemtæring kontra rust
En gennemtæringsgaranti dækker præcis det, ordet siger: gennemtæring. Altså når der er hul hele vejen igennem jernet. Den beskytter ikke mod rustdannelse i sig selv. Den siger ikke et ord om bremserør, bærearme og de hjulførende dele, der har alt med din sikkerhed at gøre. Du kan have overfladerust, der æder sig ind i de mekaniske komponenter i årevis — og garantien rører ikke en finger, før der er et hul, man kan stikke en skruetrækker igennem.
Sat på spidsen: fabriksgarantien venter på, at skaden er sket. En ordentlig rustbeskyttelse sørger for, at den aldrig opstår. Det er to vidt forskellige filosofier, og kun den ene af dem holder bilen kørende uden dyre reparationer.
Tesla mod FDM
Så er der det juridiske tovtrækkeri. Tesla har tidligere hævdet, at garantien bortfalder, hvis bilen rustbeskyttes. Kommunikationsafdelingen formulerer det forsigtigt — man anbefaler ikke yderligere korrosionsbeskyttelse ud over fabrikkens, og man forbeholder sig ret til at undersøge, om en garantifejl kan skyldes efterbehandlingen.
FDM læser jura’en anderledes. Man kan ikke generelt frasige sig garantiansvar, bare fordi en bil har fået rustbeskyttelse på eftermarkedet. Skulle et center eller et produkt være direkte skyld i en skade, ja, så er det centrets ansvar — men kun da. Den nuance er guld værd. Den betyder, at du ikke står med valget mellem garanti og beskyttelse. Du kan have begge dele, hvis behandlingen udføres et sted, der er med i en kontrolordning og arbejder efter dokumenterede sprøjteskemaer.
Mærket på dåsen eller hænderne på bilen?
Når elbilejere diskuterer rustbeskyttelse, ender samtalen næsten altid samme sted: hvilket produkt er bedst? Tectyl, Dinitrol, Pava, Mercasol? Det er det forkerte spørgsmål. Eller rettere — det er det næstvigtigste.
For den tungeste konklusion fra både forbrugersager og fagfolk er stædig: udførelsen tæller mere end mærket. Et fremragende middel påført sjusket er spildte penge. Et godt middel påført af en erfaren sprøjtetekniker, der har afmonteret bundplader, inderskærme og hjul, renset med varmt højtryksvand og varmluftstørret undervognen først — det holder. Forskellen mellem en korrekt og en mangelfuld behandling kan den almindelige bilejer slet ikke se med det blotte øje. Den viser sig først om tre-fire vintre, når rusten enten er der eller ej.
Selve behandlingen af en elbil adskiller sig i øvrigt ikke voldsomt fra en benzinbil. Understellet skal behandles, hulrum og samlinger skal nås, og der skal tages hånd om følsom elektronik, selestrammere og airbagsensorer, som under ingen omstændigheder må sprøjtes til. Det er forarbejdet og fingerspidsfornemmelsen, der adskiller fårene fra bukkene.
Så næste gang nogen forsikrer dig om, at din elbil ikke kan ruste, så spørg dem lige: har de kigget på samlingen mellem aluminium og stål? Eller stoler de bare på, at strøm og rust ikke kan være venner — en antagelse, som virkeligheden under tusindvis af danske elbiler for længst har punkteret?